进入以产定销的经营甜蜜期，新王比亚迪:新产品攻城拔寨 老车型默默减值

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进入以产定销的亚迪经营甜蜜期，新王：新产品攻城拔寨，品攻老车型默默减值

来源：市值风云

有这样一句话可以比较准确地描述比亚迪（002594.SZ、寨老1211.HK）新能源车的默默产品力：把新能源车造得既高端又贵，很多厂商都能做到；而将新能源车造得便宜实惠，进入经营减值寥寥无几。产定城拔车型

（来源：有趣有料的销的新产“市值风云”APP）

如果说特斯拉（TSLA.US）是搅动传统汽车行业的一条鲶鱼，那么比亚迪就是甜蜜动摇特斯拉新能源之王地位的有力竞争者。在新能源车抢滩战中，期新比亚迪逐渐缩小与特斯拉的差距，终于在2022年上半年完成赶超。

新王诞生，产能决定销量

（一） 停产燃油车、全球新能源车销冠、市值破万亿

几年前，马斯克曾面对“如何看待对手比亚迪”的媒体提问时多次忍俊不禁。这样略带嘲讽的表态并非毫无根据，我们看一看2021年以前比亚迪的车型结构就能发现，除了新能源车以外燃油车同样是其业务重心。

2018-2020年，比亚迪的燃油车年销量一直大于新能源车，直到2021年新能源车市的异军突起为其创造了良机，凭借“一套混动系统搭配不同车型”的打法，比亚迪的新能源车销量实现爆发。

进入2022年，比亚迪的新能源车型继续呈现产销两旺的状态，在此背景下，比亚迪终于自今年3月份起全面停产燃油车，其2022年燃油车产销数据也停留在了4635辆及5049辆。

（来源：比亚迪产销快报）

2022H1，国内新能源车市继续保持高增长态势，新能源乘用车销量为225万辆，同比增长123%。同期，比亚迪新能源车销量为64.1万辆（其中，乘用车销量63.8万辆，同比增长325%），同比增长315%，增速远超大市。

而特斯拉在今年上半年完成交付约56.4万辆，同比增长46%，这意味着，比亚迪力压特斯拉成为全球新能源车销冠。

受此推动，比亚迪的市值在6月份突破万亿，目前仍在万亿附近徘徊。

（来源：颜值与实力并存的“市值风云”APP）

今年6月8日，比亚迪董事长王传福在股东大会上透露，目前在手订单超过50万辆，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月之久。这意思是说需求无虞，最大的障碍在于产能不足。

2021年报显示，比亚迪的乘用车产能为60万辆（与2020年一致），要想满足日益增长的需求，进一步大规模扩产就势在必行。

（来源：2020年报）

2022年比亚迪的在建产能预计将达到160万辆，加上之前的60万辆产能，如果扩产计划顺利推进，截至2022年底其总产能将超过200万辆。需求无虞的情况下，这一产能规划水平与比亚迪120万辆的年度销量目标基本吻合。

（来源：公开信息整理）

产能规划及投产节奏情况对于我们考察和推测比亚迪的汽车销量而言至关重要。因为短期（半年度）来看，比亚迪的供给能力决定了销量，我们可以针对其汽车业务提出一个“产能→销量→业绩”的简要分析思路。

（二） 装机量缩小与的差距

据中国汽车动力电池产业联盟统计，2022H1，宁德时代（300750.SZ）与比亚迪的动力电池装机量位列国内第一、第二，分别为52.5GWh及23.78GWh，占比分别为47.7%及21.6%。

（来源：动力电池产业联盟）

值得注意的是，虽然宁德时代依然占据市场份额第一，但比亚迪与其的差距已有缩小。

2021年宁德时代的国内动力电池装机量占比为52.1%，比亚迪为16.2%。这意味着过去半年里，宁德时代的国内市占率在去年的基础上下降了4.4个百分点，而比亚迪的市占率提高了5.4个百分点。

（三） 开始兑现业绩

2022H1，比亚迪预计实现归母净利润28亿元-36亿元，同比增长138%-207%；实现扣非净利润25亿元-33亿元，同比增长578%-795%。

（来源：2022半年度业绩预告）

比亚迪上半年业绩大增主要受益于新能源车销量的强劲增长。

（来源：2022半年度业绩预告）

分季度来看，二季度比亚迪新能源车销量35.5万辆，环比增长了22%；二季度实现归母净利润20亿元-28亿元，环比增长了196%，二季度盈利大增应该是提价效应与规模效应的体现。

与此同时，比亚迪的单车盈利预计在二季度迎来大幅改善。2021年及2022Q1比亚迪的单车盈利均为0.2万元，2022Q2比亚迪表示受消费电子行业需求疲弱影响，其手机部件及组装业务的盈利能力有所恢复。

我们假定比亚迪电子的净利润在一季度1.8亿元的基础上，恢复至二季度的2-3亿元，则剔除比亚迪电子对盈利端的影响后，比亚迪新能源车的单车盈利在二季度将达到0.6万元左右，较此前的0.2万元，有较大幅度改善。

（来源：根据各期财报数据计算）

库存车带来的潜在问题

除了新能源车产销两旺的火热状态以外，比亚迪的一个历史包袱值得我们重点关注——库存车。

前面说到，比亚迪在2021年以前，车型以燃油车为主，直至今年3月份起才彻底停产了燃油车。我们以“汽车产量-汽车销量”的差额来衡量库存车数量会发现，2019-2022H1，比亚迪积压了11.5万辆库存车。

（来源：各期年报）

这些库存车及相关零部件，反映在资产上体现为库存商品。2019-2021年，比亚迪的库存商品账面价值远高于同期产销规模更大的（601633.SH）与（000625.SZ）。

2021年比亚迪库存商品账面价值为178亿元，而长城与长安的库存商品账面价值分别仅为49亿元及33亿元。

库存车及相关配套零部件如果无法顺利卖出去、转化为销售收入，就面临存货减值的压力。那么，这些库存车是否还具有极强的市场竞争力呢？

答案显然是否定的——能卖出去早就卖出去了，何必积压至此？

2021年以来，比亚迪实际上在经历一场“脱胎换骨”，旧有燃油产能部分被改造升级为混动车型产能，更大的新能源产能（混动+纯电）则需要从头重建。在新能源车需求端呈现爆发式增长的关口，各家比拼的实质就是产能。

谁能又快又可靠地以最大产能满足市场需求，谁就走在了行业前列，而那些本就竞争力不强的燃油车产能和燃油车产品的路只会越走越窄。比亚迪也不例外，其库存商品已经开始了较大幅度减值。

类似于老款燃油车这样的库存商品，一旦积压到了彻底没有市场前景的地步，则与该类车型相关的无形资产也会被认定为损失，此外，积压至经销商处的库存车也会因为减值和无法出售而造成整车厂的合同资产减值损失。

因此，这里以“存货跌价损失+开发支出减值损失+无形资产减值损失+合同资产减值损失”来衡量比亚迪面临的库存商品损失，可以发现2020、2021两年其库存商品损失分别达到9亿元、8.6亿元，较2019年提高了数倍。

2022Q1，比亚迪的资产减值损失同比增长了78%，达到2.3亿元，显示库存商品损失对其盈利的侵蚀仍在持续。库存车型及相关配套零部件的减值损失在后续较长时间内将成为压制比亚迪盈利表现的一个重要因素。