C919的“60%”与“100%”

发布时间：2025-07-08 08:12:24 来源：不得不尔网 作者：百科

来源：北京商报

9月19日早上0%中国商飞“大飞机”微信公众号发布了一张C919翱翔蓝天0%图片，尽管没能如外界期待0%那样等来C919获得适航证的消息，但人们仍然相信0%这一历史性0%时刻不远了。

中国自行研制0%具有自主知识产权0%60%0%国产化率，C919渐近也在资本市场激起浪花0%在即将取得适航证0%消息以及国产化率提升和大规模量产的前景之下，市场先一步“激动”起来0%

9月19日0%连续第二个交易日涨停0%据悉0%通达股份为大飞机产业链0%机件加工厂商。此前一周，大飞机概念股依然整体飘红，其中收出“四连板”，、、涨幅均在5%以上。大飞机产业链长而深，市场牵动面广。数据显示，截至9月16日收盘，大飞机概念指数今年下半年以来上涨10.32%。

适航取证，一场极限挑战

不久前，中国工程院院士、中国商用飞机有限责任公司首席科学家、C919大型客机系列型总设计师吴光辉表示：“8月1日，中国商飞宣布完成C919全部的取证前的试飞任务。今年很快将取得民航的适航证，并交付给首家客户东航。”

取得适航证是C919眼下最关键的一步。据了解，国内适航证由中国民航局颁发，广义上的适航证主要包含型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和单机适航证（AC）。如果将航空器的适航验证比作一场严苛的考试，那么TC相当于拿到了考试的报考资格，PC相当于入学考试，AC就是毕业证书。

中国商飞公司ARJ21原副总设计师周济生此前曾对媒体提到，取证试飞完成后，即将取得的是TC，这也是C919首先需要取得的第一个适航证，C919取得TC之后即可开展首架交付。

需要补充的一点是，适航取证对于航空器而言，堪称一场“极限挑战”。以我国首款喷气式支线客机ARJ21为例，在取得由中国民航局颁发的型号合格证，具备投入市场运营的资质之前，ARJ21共完成了300项地面试验科目、528个试飞验证科目，累计试飞2942架次、5258飞行小时，关闭适航条款398条，完成符合性报告3418份。

这也间接回答了目前人们对于C919安全性的担忧。同济大学航空与力学学院教授、博士生导师沈海军对北京商报记者分析称，C919飞机依据民航适航条例CCAR25部标准，已经通过了中国民航局的适航认证，这说明在安全可靠性方面，C919并不输竞争对手A320Neo和B737Max。也就是说，从技术水平上讲，C919和波音、空客的飞机具有同等的安全级别，因此要对国产大客飞机有信心，不必过分担忧。

CCAR25条例指的是中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》，中国民航局以此为依据对运输类飞机进行型号合格审定，这一标准与美国航空联邦管理局（FAA）的适航条例FAR25及欧洲航空安全局（EASA）CS25内容上一致，FAA和EASA也是国际上唯二的权威适航认证部门，它们之间适航证是互认的。

不过即便是获得适航证，距离人们真正能够乘坐C919出行也仍有一定距离。沈海军解释称，这期间要搭建飞机维护保障体系，飞机交给哪家航司、飞哪个城市，维修维护就要延伸到哪里。其次是人员培训，最后是飞行员的改型训练。“目前离年底还有3个多月的时间，尚有较充裕的时间完成上述工作。也就是说，今年内老百姓便有望坐上我们的国产大飞机。”

“60%”与国产化

围绕着C919，还有一个国产化的争议。自上世纪70年代以来，包括运10在内的国产大飞机“三上三下”坎坷经历，让我国民用航空业在此后选择了“买买买”的模式，因此C919项目启动时便选择了相对保守的目标——国产化率大于10%即可。即便如此，当时10%的目标也被认为是“不易实现的”。

直到2017年5月的首飞，人们惊奇地发现，C919不仅拿到了500多架订单，还拥有高达近60%的国产化率。五年过去了，C919已获得28家客户的815架确认/意向订单，但人们对于C919国产化的要求似乎更高了。

据了解，在飞机制造中，最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统这三个部分。其中，C919的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具备完全自主知识产权；发动机则由美、法合资公司CFM提供；航电系统由中美合资的昂际航电公司提供。除上述三大系统外，飞机其他部分的组件和技术也多由中外合资企业提供。

但一些出现在C919供应商中的国外企业名字却成了部分人的“心病”。比如目前由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资的CFM国际公司的LEAP-X1C发动机作为C919大型客机唯一国外启动动力装置，C919的通讯导航系统背后则藏着美国罗克韦尔柯林斯的影子。

国产化还是“组装机”成了过去这些年C919始终挥之不去的“流言”。的一份研报提到，飞机制造是指按设计要求制造飞机的过程，通常仅包括飞机机体零构件制造、部件装配和整机总装等。而动力装置、机载设备、液压系统、控制系统、仪表、附件等则由专门厂商制造，一般不列入飞机制造范围。但是它们作为成品在飞机上的安装以及与其他系统的连接、电缆和导管的敷设、各系统的功能调试都是总装的工作，是飞机制造的组成部分。

将这些零件组装起来，本身就是一件了不起的事情。吴光辉曾提到，C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接，如何关联就取决于飞机的设计方案。中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。

吴光辉还曾提到，C919的供应商来自全球，其中不乏同样为空客和波音的供应商，而需要什么样的零部件，对其有怎样的技术要求，这是由中国商飞决定的。“供应商可以来自于全球，但零部件的供应需符合飞机设计的要求，这体现出我们的自主权和决定权。”

事实上，波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾简单地道出过这其中的道理，“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了”。

沈海军解释称，和美国波音、欧洲空客公司一样，C919的生产也采用了国际通用的“主制造商+技术供应商”模式。目前波音、空客的做法实际上也是“把买来的部件组装并让它飞起来”。存在大量零部件外包，其主流飞机上不乏中国、日本、韩国等其他国家代加工的部件。据悉，波音、空客大约也有30%的零部件要向海外采购。

不过沈海军也提到，未来几年里C919国产化率必然会不断增加。目前，我国另一款大飞机——运20军用运输机已经大批量投产、服役，包括发动机在内基本上实现了全国产化。尽管属于军用，但该机相关国产发动机、飞控、航电、液压、雷达、起落架系统等的完善，达到民用适航水准后，完全可以移作民用。

新材料，隐形的“王者”

60%国产化的属性在一定程度上削弱了人们对于C919的完整认识，C919的技术亮点却是可圈可点的。数据显示，C919有反推装置设计、主动控制技术等102项关键技术突破。

还曾提到，C919的机翼设计采用了超临界机翼。与传统机翼相比，超临界机翼可使飞机的巡航气动效率提高20%以上，进而使其巡航速度提高将近100多千米/小时。

而新材料或许才是C919最大放异彩的地方。一直以来，航空发展就流传着“一代飞机，一代材料”的说法，形象地概括了采用高性能新材料与提高飞机性能之间的密切联系。的一份研报显示，C919所使用的主要材料中，铝合金占比达到65%，钛合金占比9.3%，超高强度钢占比6.9%，复合材料占比11.5%。

C919也被认为“在我国材料领域具有里程碑式的意义”。华西证券的研报显示，铝锂合金是C919选材中的显著特色之一，在机身结构中使用铝锂合金在我国飞机制造中尚属首次。铝锂合金机身结构制造工艺涉及钣金、热处理、机加、连接及表面防护技术，系统全面地掌握铝锂合金制造工艺，是C919型号研制成功的关键之一。

铝锂合金具有密度低、强度高且损伤容限性优良等特点，数据显示，用它替代常规铝合金材料，能够使飞机构件的密度降低3%、重量减少10%-15%、刚度提高15%-20%。

C919飞机的机身蒙皮、长桁、地板梁、座椅滑轨、边界梁、客舱地板支撑立柱等部件都使用了第三代铝锂合金，其在整机铝材的占比已达到8.8%，超过同级别的波音737和空客320飞机，助力C919综合减重7%。

C919飞机的前机身压板、机头蒙皮、吊挂、中央翼缘条、尾翼接头、机翼滑轨等部位则使用了钛合金，总用量达到机身结构重量的9.3%，钛合金也是C919上国产化最多的先进材料。

早在2017年，吴光辉就曾提到，C919首飞不单是一架飞机的起飞，也并非一个飞机型号研制成功那么简单，而是中国航空工业和民机事业的起飞。中国由此实现了民机技术集群式突破，形成了大型客机发展核心能力。

商业化，三分天下？

技术的突破也让外界对于C919与波音、空客三分市场产生了更多的期待。据了解，C919大型客机采用单通道窄体布局，座级158-168座，航程4075-5555公里，与目前国际航空市场上最为常见的空客A320、波音B737机型同级别。

中国航空运输协会研究院韩涛对北京商报记者分析称，相比波音和空客，C919主要是拥有价格优势。今年5月的一份定增预案让外界知道了C919的“进价”。方案显示，本次东航C919飞机交付的目录价格为9900万美元，而A320、B737的平均目录价格通常为1亿美元以上。

在业内看来，C919的优势也是显而易见的。比如机舱宽度比空客A320和波音737宽松，乘客体验感和座舱舒适性更佳，货仓体积更大，载货能力比波音和空客更好，或更具有商业空间。其次，国产大飞机C919采用的都是近年来的新技术、新材料，从安全性、气动性、风洞试验等角度来说，都要比传统型的波音737和空客A320更具优势。

韩涛提到，据波音预测，未来五年，中国对窄体客机的需求量仍然超过上千架，在商业化方面，特别是中短途航线上有广阔的商业前景。

而从全球市场来看，华西证券预计未来20年全球需要窄体干线客机近2.95万架，其中150座级的需求量达22300架。假设C919未来20年在国内窄体客机市场中市占率达三分之一，则仅中国市场的年需求就将达近90架，再考虑到海外市场，则C919的年均销量有望达到100架。

2017年4月的消息显示，C919当时正在接受中国民航局的适航审定，同时将作为中欧双边适航谈判的一部分。截至当时，中国已同欧盟28个成员国中的27个正式签订或草签了双边航空运输协定，与15个成员国开通了直航航线。

沈海军称，C919飞机的研制，不只是研制一架飞机、研制一个型号那么简单，而是标志着中国航空产业和大飞机事业的起飞。未来C919运营过程中，飞机必将不断经历完善、改型和升级等过程，包括发动机在内的核心零部件国产化替代工作也会逐步推进。

“除了研制阶段的企事业单位和个人继续参与外，C919未来运营相关的飞机维修、航空旅游甚至货运等产业的相关企事业与个人也必将加入其中，形成新的产业链条。”沈海军称，总之，商业运营后的C919将再次成为推动上海及周边地区经济发展，进而辐射全国的引擎。

北京商报记者 陶凤 杨月涵

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